改装案例
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后置RR的保时捷911是跑车圈中最有魅力的经典存在。在后轴上令车尾具有无穷的抓地力，配合保时捷发展至今天成熟异常的涡轮大扭矩引擎，不明所以却能驾驶911刷出不错圈速的人，应该都有些天赋异禀的。
这是一辆911 Carrera 4 GTS版本，其实可以理解为标准版本基础下的四驱，运动化倾向的版本。水平对置的3.0T引擎，马力足够用了。没有夸张的扰流套件，却标配了原自赛车设计的快拆形式轮毂。
911的极限就是尽所能快的进弯，然后尝试不同的驾驶方法和设定，去控制住这辆车顺利进弯。譬如说重刹带入弯道，车尾出现不安定，弯道中的细微刹车操控反而可以让后轮变得迟钝，保证全段弯道都出现更稳定更高的车速。
许多911车主试图通过优化升级来改变原车结构造成的操控难点，但有时一些改变可能牺牲了不少原有“功能”。譬如说，试图上一套绞牙避震去扩大底盘调整的范围，却牺牲了911保时捷原厂自带的阻尼可变调节功能。
为保时捷911配套悬挂系统的BILSTEIN提供了最完全的升级方案——BILSTEIN B16 DampTronic®
德国车必然跟德国产德国设计的升级零件更加适配。
BILSTEIN本身就是保时捷的避震器供应商之一。
BILSTEIN弹簧的间距以及卷绕直径都有所变化，如此设计其一是为了增加有效的弹簧挤压行程。其二，则是让弹簧的软硬分区域管理，过滤震动以及支撑车体，使用的是不同的弹簧部位。
同样高低软硬可调，采用最可靠的绞牙去调整车身的高度。而这一高度对应的参数是车子的重心转移幅度和高度。
这台911 C4 GTS 选择升级高低软硬可调的B16运动避震，自带适配911阻尼电调系统的 DampTronic®技术可以对应原车的避震控制传感器插头，而保留原有的避震阻尼可调系统。不但实现了可以调整车子的重心，同时又保留这一套非常智能的避震系统，让避震主动去适应路面以及驾驶方式。
避震阻尼的软硬，交给了内部的电磁阀门去控制。
可以留意到自带控制阻尼的插头以及信号线。
关键是，这个插头跟原厂的阻尼控制插头100%吻合，即插即用。并不需要重新匹配，这就是主机配套厂的优势所在。
更换避震器还需要拆卸许多东西，其中包括前后避震系统的塔顶部分。
后塔顶的位置，位于整个引擎和防火墙的前面，更换后塔顶需要拆除部分内饰，但使用合适的工具以及一定技巧，才不会对内饰后期造成异响。
把原车的插头拔了，然后卸下塔顶，即可整个避震器脱出。
果然，原厂的避震筒芯同样来自BILSTEIN，而且连表面涂层的颜色，都非常接近。
使用同样的密封设计，升级后的避震器寿命并不会因此缩减。
沿用原厂带有橡胶缓冲的塔顶。
上图是后避震桶芯的绞牙环，下图则是前避震筒。
更换前避震器，同样也要先拆塔顶。
同样，卸下塔顶即可把避震器整个拆除，看到了那巨大的铝合金前轮转向羊角没有。
考虑到改动对于整车结构的变化，所以后轴的减震器需要更加粗壮的筒芯。BILSTEIN 深知这一点，适用于911的B16 DampTronic®后轴大口径铜芯，其倒插式特性，可以承受更多的横向冲击力。
911的前轮悬挂是麦弗逊结构。
操控系全面优化之后的效果，911通过避震调整的并不是车体外观，而是完全不同的行驶回馈。支撑更好的弹簧，更大调整范围的阻尼，关键还能适配原厂悬挂模式调整。保有日常使用的舒适模式，及适合竞技的运动模式。
保时捷911原厂状态的性能足以让大部分人满足，但若您是追求极限的热血发烧友，原厂配套的BILSTEIN 绝对能提供超乎想象的操驾体验。本文转载自「无敌汽车网」