如今，我的座驾是一部2015款的宝马F80 M3。鉴于帝都难于上青天的摇号政策，选择M3着实是为了兼顾不同的使用场景，既要满足日常的通勤需求，还要偶尔撒欢放飞自我，跑跑山路，下下赛道，再加上四门性能房车一直是我的最爱，它顺理成章成为我的不二选择。此时此刻有同好吗，请举手。

作为这一级别的标杆产品，M3在性能上应该不会引来异议，对于驾驶层面的理解，宝马确实高于它的竞争对手。得益于全新架构的底盘设计以及爆炸式进步的动力单元，F8X的M颇受车主的好评，而在车主看来，它就像外科手术刀一般精准且锋利，无限接近于完美。

然而，金无足赤，人无完人，车无完车。由于年事已高的原厂避震已逐渐满足不了激烈驾驶的需求，再加上百改降为先的改车定律，让升级避震提上了日程。不过，选择一款适合M3的避震却是一件让我比较纠结的事。

M3采用了一款三段式电调阻尼避震，根据车辆的使用场景可以随时调整避震的阻尼力。这是一个如果需要更换避震，我非常希望保留下来的功能。而如果选择一款普通绞牙避震，则还需要购买屏蔽器，以防车辆电脑报错出现故障码。在目前的市面上，能够满足这一需求的只有两个避震品牌，一个是BILSTEIN，一个是KW，它们都是避震的一线大牌，同样来自德国。

最终，我选择了BILSTEIN B16 DampTronic，这是一款完美适配支持原厂电调的避震器。作为BILSTEIN避震家族的顶级型号，B16在做工方面也属上乘。钢制的筒身保证了车辆激烈驾驶的强度，细节方面保持了德国人一向的严谨细致。而支持原厂电调阻尼的BILSTEIN B16所搭载的 DampTronic技术能根据传感器侦测车速、阻尼、发动机动力來调整出最适合当下路面的阻尼设定。

说到BILSTEIN对于主机厂的适配，其实在历史上，有很多经典车型都采用了BILSTEIN的避震系统，并且无一例外全部为高性能型号。比如，三菱EVO RS、斯巴鲁Impreza STI Spec C、马自达RX-7 Type RS等等。在我看来，BILSTEIN专为原厂打造的避震升级系统，在尽量减少原厂平衡的状态下，提升车辆性能，对于入门级玩家来说不失是一种较为妥善的升级解决方案。

■ 斯巴鲁STI S207装备的Bilstein

在京城著名改装店FIST AUTO安装完毕后，我邀约同事小熊的M4一起去锐思赛道进行测试，毕竟与一辆同平台的原厂M4相比，提升效果一目了然。

测试分为两部分，第一阶段为绕桩测试，这项测试旨在反映出车辆的操控性（比如转向的准确性和灵敏性以及极限状态的稳定性和宽容度），底盘的调校水平（如底盘和悬挂系统的韧性和强度，车轮的抓地性和循迹性）以及舒适性（比如座椅的包裹性和支撑性）。总之，绕桩测试能较充分较客观的反映出车辆的行驶性能和素质，通常以速度为衡量标准，绕桩速度越高，车辆操控性越好，极限越高，运动性越强。

绕桩测试分为两种，一种是车辆在定速40公里/小时进行绕桩行驶，装备了BILSTEIN B16 DampTronic避震的M3以精准的走线，以及较小幅度的侧倾，顺利完成了测试。而原厂M4则在测试后段，因为避震无法提供有效支撑，车辆侧倾严重而导致车辆循迹失败，推头滑出测试道路。

第二种绕桩测试，则是两车以可以行驶的最快速度完成绕桩，在这项测试中，M3以45公里/小时的速度完成绕桩，而原厂M4则以35公里/小时完成，BILSTEIN B16 DampTronic的优势显而易见。

■ 完成绕桩后，测试了车辆的刹车姿态。具体见图。

车辆加速至80公里/小时后全力刹停，原厂M4的动态惯性使前避震大幅度压缩，后车尾则高高抬起。

而使用BILSTEIN B16 DampTronic的M3，不仅刹车距离变短，还保持了适中的车身姿态，并没有出现严重的点头现象。

总结这次测试，虽然条件限制并没有使用更加专业的测试以及测试设备，但两项简单的测试已经完全验证了更换避震的M3在极限行驶下，拥有更加优异的表现，再加上完全支持原厂的电调阻尼功能，B16 DampTronic，真香。