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2021-01-07
升级改装件 | B16电调版改F8X M3,重燃热血Power!

如今,我的座驾是一部2015款的宝马F80 M3。鉴于帝都难于上青天的摇号政策,选择M3着实是为了兼顾不同的使用场景,既要满足日常的通勤需求,还要偶尔撒欢放飞自我,跑跑山路,下下赛道,再加上四门性能房车一直是我的最爱,它顺理成章成为我的不二选择。此时此刻有同好吗,请举手。

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作为这一级别的标杆产品,M3在性能上应该不会引来异议,对于驾驶层面的理解,宝马确实高于它的竞争对手。得益于全新架构的底盘设计以及爆炸式进步的动力单元,F8X的M颇受车主的好评,而在车主看来,它就像外科手术刀一般精准且锋利,无限接近于完美。

 

然而,金无足赤,人无完人,车无完车。由于年事已高的原厂避震已逐渐满足不了激烈驾驶的需求,再加上百改降为先的改车定律,让升级避震提上了日程。不过,选择一款适合M3的避震却是一件让我比较纠结的事。

 

M3采用了一款三段式电调阻尼避震,根据车辆的使用场景可以随时调整避震的阻尼力。这是一个如果需要更换避震,我非常希望保留下来的功能。而如果选择一款普通绞牙避震,则还需要购买屏蔽器,以防车辆电脑报错出现故障码。在目前的市面上,能够满足这一需求的只有两个避震品牌,一个是BILSTEIN,一个是KW,它们都是避震的一线大牌,同样来自德国。

 

最终,我选择了BILSTEIN B16 DampTronic,这是一款完美适配支持原厂电调的避震器。作为BILSTEIN避震家族的顶级型号,B16在做工方面也属上乘。钢制的筒身保证了车辆激烈驾驶的强度,细节方面保持了德国人一向的严谨细致。而支持原厂电调阻尼的BILSTEIN B16所搭载的 DampTronic技术能根据传感器侦测车速、阻尼、发动机动力來调整出最适合当下路面的阻尼设定。

 

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说到BILSTEIN对于主机厂的适配,其实在历史上,有很多经典车型都采用了BILSTEIN的避震系统,并且无一例外全部为高性能型号。比如,三菱EVO RS、斯巴鲁Impreza STI Spec C、马自达RX-7 Type RS等等。在我看来,BILSTEIN专为原厂打造的避震升级系统,在尽量减少原厂平衡的状态下,提升车辆性能,对于入门级玩家来说不失是一种较为妥善的升级解决方案。

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 斯巴鲁STI S207装备的Bilstein

 

在京城著名改装店FIST AUTO安装完毕后,我邀约同事小熊的M4一起去锐思赛道进行测试,毕竟与一辆同平台的原厂M4相比,提升效果一目了然。

 

测试分为两部分,第一阶段为绕桩测试,这项测试旨在反映出车辆的操控性(比如转向的准确性和灵敏性以及极限状态的稳定性和宽容度),底盘的调校水平(如底盘和悬挂系统的韧性和强度,车轮的抓地性和循迹性)以及舒适性(比如座椅的包裹性和支撑性)。总之,绕桩测试能较充分较客观的反映出车辆的行驶性能和素质,通常以速度为衡量标准,绕桩速度越高,车辆操控性越好,极限越高,运动性越强。

 

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绕桩测试分为两种,一种是车辆在定速40公里/小时进行绕桩行驶,装备了BILSTEIN B16 DampTronic避震的M3以精准的走线,以及较小幅度的侧倾,顺利完成了测试。而原厂M4则在测试后段,因为避震无法提供有效支撑,车辆侧倾严重而导致车辆循迹失败,推头滑出测试道路。


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第二种绕桩测试,则是两车以可以行驶的最快速度完成绕桩,在这项测试中,M3以45公里/小时的速度完成绕桩,而原厂M4则以35公里/小时完成,BILSTEIN B16 DampTronic的优势显而易见。

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 完成绕桩后,测试了车辆的刹车姿态。具体见图。

 

车辆加速至80公里/小时后全力刹停,原厂M4的动态惯性使前避震大幅度压缩,后车尾则高高抬起。

而使用BILSTEIN B16 DampTronic的M3,不仅刹车距离变短,还保持了适中的车身姿态,并没有出现严重的点头现象。

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总结这次测试,虽然条件限制并没有使用更加专业的测试以及测试设备,但两项简单的测试已经完全验证了更换避震的M3在极限行驶下,拥有更加优异的表现,再加上完全支持原厂的电调阻尼功能,B16 DampTronic,真香。

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